导言

1999年4月至9月，作者对中国汽车业进行广泛访谈和调查研究。曾先后到国家计委经济预测司、国家外经贸部机电司、海关总署政策法规司、统计司、国家打私办、公安部交管局、长春一汽集团、一汽--大众、天汽集团、广州本田、重庆长安铃木、嘉陵-本田、上汽集团、上海别克、合肥凯斯鲍尔等部门与企业，同100余位国家有关职能部门领导、中国加入WTO谈判小组成员、中国汽车业高层决策者、专家、各汽车集团中、外总裁、总经理、生产、购销公司管理者、东北、华北、华东、华南、西南等地汽车用户进行了访谈，并到各企业汽车生产车间进行了实地考察学习。对有关资料作了较为充分的阅读和剖析，经系统定向研究，最后结果便是本报告。作者还于1999年十月到12月间在全国各报刊陆续发表有关文章10余万字。期望本报告能对中国汽车业策略进步起一点用途。


目 录

导 言

第一卷 中国汽车业进步研究的策略观与办法论

第二卷 中国汽车业存活进步时空的调分数查询析

第三卷 中国汽车业主、客体性的调分数查询析

第四卷 中国汽车业策略进步的三个重大认识问题

第五卷 中国汽车业策略理念和决策行为系统

第一卷 中国汽车业进步研究的策略观与办法论

第一篇 中国汽车业进步研究的策略观

策略，在商界一般指指导商战全局的计划和方案。第一要确定策略目的和最后的角逐对手，才能依据角逐双方经济、政治、心理、地理等原因，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的筹备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和产品的生产储备，策略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的拟定之类的问题。策略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，遭到办法论的控制。伴随竞争优势量对比的变化和商战进步的进程，策略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的策略目的是什么？

中国汽车业的最后角逐对手是哪个？

加入WTO在即，中国汽车业筹备是不是充分？

面临角逐进步课题的今日中国汽车业，对上述问题是不太明确的。

美国过去以控制石油为目的，以伊拉克为最后角逐对手，为海湾战争拟定策略；海尔则以参与国际角逐获得胜利为目的、以国际名牌为最后角逐对手拟定策略。大家都知道，这种目的和角逐对手明确的策略的确卓有效果。

作者给策略的概念是：策略是对策略主体的将来所作的系统性决策，是关于设立目的和控制目的达成全过程的系统性决策。

军事上，策略具备不一样的类型，如连续策略和积累策略，直接策略和间接策略，威摄策略和实战策略，打击军事力量策略和打击社会财富策略等。策略尽管不同，但如博弗尔将军所说：“其基本出发点都是争取行动自由。”

什么叫“行动自由”？“行动自由”是指达到最后目的的自由。也就是说，研究拟定行业或企业角逐进步策略的目的，就是运用行业或企业从今天到将来某个时间内的全部力量，调动所有可能调动的社会环境原因和自然环境原因，满足可持续进步并获得最大收益的需要。 “策略是一门进行抉择的艺术和科学。”（约翰·柯林斯）中国汽车业要有效应付挑战，到底应该把策略重点放在哪儿？

依据对中国汽车业“适应市场需要”和“满足买家需要”能力和情况的调查，作者觉得本报告所剖析的中国汽车业进步策略，就其核心要点来讲，应该是一个“转型策略”，即解决怎么样从计划经济体制向市场经济体制转型的策略。

“转型策略”并不是从今天开始。但，就根本解决方案论这一策略的灵魂问题来讲，本次策略设计面临严峻考验，这其实是对“转型策略”最后成败的考验。解决中国汽车业“不死”即存活问题。以办法论为核心的本次策略设计，需要解决中国汽车业集团化之后的可持续进步与在加入WTO后有限调适期中飞速占领中国广大车市的问题。

美国国防大学策略研究所所长约翰·柯林斯在论述策略的实质时说：

“策略这个词的原意是‘统率艺术’,但目前这个词的意思却远远超出了这个范围。”大策略“真的的目的与其说是寻求战斗,不如说是寻求一种有利的策略形势。这种策略形势是这样有利,以至于即使它本身不可以收到决定性的成效,那样在这个形势的基础上再打一仗,就一定可以收到这种决定性的成效。”

中国伟大的策略家孙子描述策略的意义说：“不战而屈人之兵，善之善者也。”所谓“不战而屈人之兵”，是说，正确的策略本身就能使人立于不败之地，使对手感到你胜局已定。

卓有效果的营运管理同样依靠于健全而符合实质的策略,没明确的策略把握，决策者对于营运管理的认识就会象倒立的金字塔一样,岌岌可危地竖立在细小的塔尖上。

策略是充分调查研究策略主体的历史和近况之后，对策略主体将来生死存亡规律进行的探索与刻划。策略关系到将来的生死存亡，日益成为中国汽车业进步中的头等大事。真的的决策者，决不敢对策略稍微地加以轻视。

这就是本报告在研究剖析中国汽车业进步策略时，所依据的策略观。

第二篇 中国汽车业策略研究的办法论

策略办法论是拟定策略和推行策略的办法。方案是为达成策略任务而采取的方法。作者这里讨论的策略办法论，既是整体策略的灵魂，也是方案的核心枢纽。

策略的有效性源自科学的策略办法论。策略决策，是决策集团系统性干涉客观将来的主观努力。中国汽车业决策者用什么思路和办法研究拟定策略，是影响中国汽车业将来进步的重点性策略环节。

因为认识与科学的进步，人类社会的办法论变化有3、一是混沌原始年代的整体论，二是科学剖析年代的还原论，三是充分知道物质结构后进入整理年代的系统论。

还原论产生于16—19世纪，自然科学为了向事物的内部结构和微观机制深入，为了精准和严格地认识对象，逐一地去解剖它的每个细节。为了不让研究停留在古时候直观的整体论水平，大家创造和进步了剖析办法、实验办法、数学办法等,剖析办法成为带头办法。近代科学办法论从整体论向还原论变化，在帮助科学获得巨大进步和成功的同时，也形成了比较固定的思路，把注意的焦点渐渐推移到微观细节上, 很大地影响了大家察看剖析事物的常见办法论。

系统论则把对象放到系统的形式中进行考察和控制。

什么叫系统的形式? 所谓系统，是由若干要点组成的具备确定性能的有机整体，同时它又是更大系统的一个子系统。比如，中国汽车业各集团是中国汽车业的子系统，而中国汽车业，又是世界汽车业的子系统。

系统的基本特点是∶

第一，系统具备整体性，即系统由若干要点构成。比如，中国汽车业是由实力雄厚者和小而散者如此两大类要点所组成。系统论的原则是“整体大于它的每个部分的总和”。就是说，中国汽车业实力雄厚者和小而散者，应该根据系统的整体最好、收益最高的原则进行组合；系统的优势决非两者单纯相加所能等同。系统整体具备它的每个组成部分所不拥有的新的性质、新的功能、新的规律。系统的这种整体特质，原则上不可以归结为其组成诸要点的特质，也不可以归结为其组成诸要点的特质的总和。 第二，系统诸要点之间存在着特定的相互联系和相互用途。比如，中国汽车业实力雄厚者和小而散者之间，存在着前者为主导、后者为辅从的关系，这是产生“整体大于部分之和”是什么原因。

第三，系统又从是上一级更大系统。比如，一家汽车集团的进步从是中国汽车系统或世界汽车系统进步的规律；其整体性不只决定于要点及其相互用途，而且遭到母系统的支配和控制。

系统具备常见性，万物皆系统。

中国汽车业决策者存在着两种不一样的决策办法论倾向：

第一种，是系统论倾向。即把汽车行业和本集团作为中国社会的子系统来察看和把握，把本公司、本部门作为本集团的子系统来察看和把握，把个人处境和人际关系作为整体处境和公众关系的子系统来察看和把握。

第二种，是还原论倾向。即倾向于把汽车行业和本集团从整体社会中孤立（还原）出来察看和把握，把本公司、本部门从本集团中孤立（还原）出来察看和把握，把个人处境和人际关系从整体处境和公众关系中孤立（还原）出来察看和把握。

从1956年生产出第一辆车始，中国汽车业44年的历史就与“局部精细运作（所谓科学）的传统”相伴，使还原论成为一种正统办法论。计划经济体制把企业作为完成国家计划的局部实行者，愈加强还原办法论在管理中的主导地位。

作者察看到，第一种倾向现在在中国汽车业是少数，比较集中地出目前集团最高决策者、虚心领会市场状况的公司部门决策管理者，与销售一线的业务职员中。就象大自然风化着岩石一样，市场经济的现实从他们脑子里无情地淘汰着还原办法论。第二种倾向现在是多数，在一些集团中不重视革新、不重视可持续进步的部门中相当常见，这就象被外壳保护的岩石主体还没有来得及风化一样。

在系统化的市场经济社会，还原论的不适应性势必使人产生幼稚的思想和行为。社会变化了，加入WTO在即，有人仍觉得“汽车行业特殊，是民族工业、幼稚工业，国家会加以保护”。这种思路得以风靡，一方面因为国家宏观调控和产业政策出了问题；其次汽车集团也没能敏锐地调整自己，对中国加入WTO前后的汽车形势研究不够、准备不充分；再加上未能有效地打造各种公众关系网，不擅长从行业目的透视主体职能与角色，不擅长从整体利益透视主体处境。

两种办法论的矛盾在中国汽车业已经表现得颇为典型。这是决策到操作效益衰减的根本缘由。假如中国汽车业不可以明确地认识转型策略中这个势必出现的办法论的矛盾本质，就会失去市场、失去先机。这种现象，应该看作行业策略和集团策略需要赶快转变的信号，甚至看作策略决策滞后、可能带来恶果的危机警醒信号。

科学向前进步，科学办法论也向前进步了。大家正处在系统论替代还原论的年代。

从理论上对比：

第一，还原论把认识的重点放在部分，忽视整体性。比如，汽车集团可能把经营的重点放在自己这个局部而忽视中国汽车业这个整体性。系统论把认识的重点放在整体，强调从整体出发认识诸部分。作为集团，应当把认识的重点放在中国汽车业整体，应该从整体策略出发认识集团的地位和职能。

第二，还原论抹杀整体与部分的原则不同，单纯用部分来讲解整体，甚至把整体归结为部分之和。比如，作为汽车集团或一家公司，坚持觉得自己经营成效好了，行业自然就好。系统论强调整体与部分既有联系又有不同，不可以单纯用部分来讲解整体，对于整体性来讲，起决定用途的不止是诸部分之间的性能，更要紧的是诸部分之间的相互联系和相互用途。

第三，还原论过分强调部分对整体的基础决定用途，片面地强调“向下”的认识渠道。比如，集团或许会把自己对国家汽车业的贡献仅仅看成经营好自己这家企业，片面地觉得只有从集团内部挖潜如此一条进步渠道。系统论则强调“向下”与“向上”两种认识渠道，即一方面一定部分对整体的基础决定用途，其次也一定整体对部分、环境对整体的支配和控制用途。比如，一家汽车集团可能通过“打击汽车走私”来调动国家和社会的力量关注自己、支持自己，使“整体对部分、环境对整体的支配和控制用途”成为自己进步的动力。

世界已经从“剖析年代”向“系统年代”过渡，技术革命已经从“第二次浪潮”转向“第三次浪潮”。系统论和协同论，成为新年代的办法论。与现代生活每个范围相适应的新的思维方法、新的观念和新的范畴，无一不是以“系统”这个定义为中心的。

进行现代企业规范改造、承载着中国将来经济支柱产业、追求可持续进步和现代化经营辉煌营业额的中国汽车业，需要用系统论和协同论来研究自己和驾驭自己。

中国汽车业进步策略是一个“开放的复杂巨系统”,是典型的钱学森所说的“大成智慧工程”。开发中国汽车业策略,需要大家拥有科学的世界观、最现代的办法论、中国汽车业内外有关范围出色专家和决策集团集体智慧最好协同这类必不可少的条件,然后才敢站在中国汽车业历史中今天的起点,去把握中国汽车业明天进步的终极目的和终极价值。

 科学世界观和现代办法论的结晶—系统论、控制论、信息论、协同论与唯物辨证法相结合，就是本报告所用的办法论。

第三篇 中国汽车业进步策略的考虑纲要

孙子曰∶兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。

故经之以五事校之以计，而索其情∶一曰道，二曰天，三曰地，四曰将，五曰法。道者，令民与上赞同也，故可以与之死，可以与之生，而不畏危。天者，阴阳、寒暑、时制也。地者，远近、险易、广狭、死生也。将者，智、信、仁、勇、严也。法者，曲制、官道、主用也。凡此五者，将莫不闻，知之者胜，不知者不胜。故校之以计，而索其情。曰∶主孰有道?将孰有能?天地孰得?法令孰行?兵众孰强?士卒孰练?赏罚孰明?吾以此知胜负矣。 ——《孙子兵法·计篇》

作者刚刚论述了：策略，是对主体将来所作的系统性决策，是关于设立目的和控制目的达成全过程的系统性决策。而拟定策略，就是充分调查研究主体的历史和近况之后，对主体将来生死存亡规律进行探索与刻划。

作者还论述了：科学世界观和现代办法论的结晶—系统论、控制论、信息论、协同论与唯物辨证法相结合，就是本策略报告所用的办法论。

目前又引述《孙子兵法·计篇》有关策略和策略纲要的精僻论断。由于作为中国哲学的奇迹之一，《孙子兵法》正可视为上述策略观与办法论的有机结合。 依据如此的策略认识，作者进入中国汽车业，围绕下面五个纲要进行调查探索、策划设计，开始中国汽车业进步策略的考虑：

所谓道：就是中国汽车业进步的客观历史规律。

任何事物的进步都有其客观历史规律，中国汽车业的进步也不例外。中国汽车业决策领导者的思维方法需要符合客观历史规律，中国汽车业决策集团需要认识并下决心遵循这种客观历史规律，才能打造起强大的利益一同体，中国汽车业内姥爷众才会与决策者同心同德，一同挑战任何危机，一同克服任何困难，从而注定获得最后的胜利。 所谓天：就是中国汽车业的公众关系情况。

中国汽车业是不是有意并正在构建一个与进步策略相匹配的利益一同体？一个多高、多广、多大凝聚力的利益一同体？这决定着中国汽车业推行策略时，公众、尤其是重点性公众态度的阴阳、冷热、变化，决定着中国汽车业将来所能支配和影响的人、财、物信息各种资源的情况，从而决定着中国汽车业综合策略权势的强弱。

所谓地：就是中国汽车业的角逐实力与角逐情况。

这决定着中国汽车业策略出兵的远近、险易、广狭、胜败。

所谓将：就是决策管理者有否开明智慧、权威信誉、仁厚大度、风险精神、决断严格的素质。 这决定着中国汽车业策略到底能否不失机会发动起来，能否踏平艰难险阻坚强有力地贯彻下去，能否被创造性地运用推行从而出现奇迹。

所谓法：就是包含业务步骤、信息管理软件、勉励奖惩机制和台阶化决策种种情况。

这关系到中国汽车业将来将在凌乱不堪的迂回小路上行进，还是在一条高速公路上统一思想、统一目的、统一指挥、统一步调地全速前进。

中国汽车业决策者能否把握中国汽车业进步的客观规律？

中国汽车集团成员是不是拥有驾驭客观发展趋势的能力？

中国汽车业中层基层干部的素质，是不是坚强出色到足以应付角逐进步策略势必带来的种种挑战、克服遇见的任何困难？

中国汽车业的一线工人的专业水平是不是练习有素，可以承担起进步策略的需要？

中国汽车业能否卓有效果地打造起与进步策略相匹配的公众关系即利益一同体，通过调动所有可能调动的社会环境和自然环境原因，很大地提升角逐能力？

中国汽车业是不是拥有一套勉励奖惩机制，使得每一次有效努力都能获得奖励，每一次导致有形无形损失的错误、失职都必遭惩罚？

在策略运行的过程中，不断透彻剖析、改变、再剖析、再改变以上这类要紧的问题，是中国汽车业决策领导者和决策集团的必学课。这类问题解决好了，中国汽车业进步策略的成功就可以做到胸有成竹。

第二卷 中国汽车业存活进步时空的调分数查询析

用“系统动态运行”观念，把握44年中国汽车业与存活进步时空的关系，从中考察中国汽车业的本质，将使进步策略最大程度趋近最好目的，从而具备更大合理性。

第一篇 对中国汽车业存活进步时空的纵向剖析

本篇研究在不同历史进步阶段，中国汽车业与系统要点之间的关系。

1、三年经济恢复和第一个五年计划时期

1949年新中国成立后，国民经济进入恢复时期，急切需要恢复和进步交通运输业。旧中国留下的几万辆汽车大多车子的状况不好，再加上当时西方国家对国内实行经济封锁，国内只能从苏联等社会主义国家进口汽车。高级轿用户要有吉斯、吉姆，普通轿用户要有胜利、伏尔加、莫斯科人、嘎斯51等。据商业部统计，到1956年末全国民用汽车保有量为12万辆。全部为进口车。此时，生产资料的流通大体有计划途径和商业途径两种形式。因为汽车需要大，当时还没国产汽车，加之计划经济体制正在逐步打造，这一时期进口汽车的销售，除少数按计划调拨给重点部门、区域外，大多数由国营商业部门按产品方法经推广售。

建国初，中央人民政府政务院即设置了贸易部，统一管理国内贸易和对外贸易。1952年内外贸分家改组为商业部和对外贸易部。同时，各大区和省市自治区也相应打造起专业公司。 2、计划经济时期（1956—1979）

1956年7月15日，中国国产第一辆汽车在长春汽车生产厂家下线，这标志着中国打造起我们的汽车工业。结束了汽车全部依靠进口的局面。这一天，不只在中国汽车进步史上，而且也在中国汽车外贸史上具备划年代的意义。但，国产车产量非常小，只生产中型载货车一个品种，远远难以满足经济建设和国防建设的需要。

50年代后期，中苏关系出现裂痕，1960年7月将来中国与苏联、东欧的贸易大减，贸易对象开始向西方国家转移。

中国汽车工业进行了托拉斯试点工作。 1966年“文革”开始，托拉斯试点夭折。中国汽车工业公司解体，恢复了一机部汽车工业局。汽车计划分配体制实行“在国家统一计划下，区域平衡，差额调拨，品种调剂，保证上缴”的分配办法。到1978年末，全国汽车保有量为142万辆。较1966年增加了109万辆。

1956—1979年24年间，是中国汽车业计划经济时期。其时的中国汽车业是国家经济计划的实行工厂。这个时期的特征：

1、工厂只管生产，不管销售，只关心机划，不必考虑市场。

2、一统计划下，“全国汽车是一家”,有劳动竞赛，无市场角逐。

3、是政府财政收入支柱和当地安排就业的好地方。 4、根本不考虑国际市场和国际角逐问题

5、技术设施改造缓慢落后

3、市场化改革时期（1979—1999）

十一届三中全会宣告把工作重点转移到社会主义现代化建设上来。随后通过贯彻“调整、改革、整顿、提升”的方针，在中共十二大和十三大先后拟定的关于经济体制改革的决定，与改革、开放、搞活总的方针引导下，开始注意发挥价值规律、经济效益、产品、市场等经济杠杆用途。逐步从中央计划分配型的商品经济向计划调节与市场调节相结合的经济体制过渡。

一汽、二汽、南汽与京、津、沪等主要汽车生产企业先后恢复或设立销售处（公司），开始重视市场，强化销售和售后服务工作，从生产型向生产经营型转变。当时作为扩大企业自主权的试点单位，国家允许一汽、二汽在完成国家计划的基础上，超产的汽车商品可以自销。产、供、销融为一体。 1992年以小平同志南巡为标志，中国新一轮改革浪潮使市场经济深入人心。十四大提出经济体制改革的目的是打造社会主义市场经济体制。计划多一点还是市场多一点，不是社会主义与资本主义的本质不同。计划经济不等于社会主义，资本主义也有计划；市场经济不等于资本主义，社会主义也有市场。计划和市场都是经济方法。理论上的界定，打开了多少年来思想认识上的禁锢。十五大报告进一步明确，公有制达成形式可以而且应该多元化。 这个时期的特征：

1、国家汽车产业政策面临调整，中国汽车业可望在调整中获得机会

伴随汽车行业的“产权明确、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业规范的展开，国家对汽车行业开始松绑，企业飞速发展，上市公司增多。

走私汽车肆虐，意味着中国已是要紧国际车市，中国汽车业国际角逐对手就是走私汽车。中国汽车企业基本对此视若无睹，由于营业额统计只关联国内同行之间的角逐。但，据作者1999年的调查，有些汽车集团开始明确意识到“走私汽车”已经成为妨碍中国汽车业进步的要点，对“向走私汽车要回国内市场”如此的企业角逐方案深表同意。 2、中国汽车业同业角逐比汽车产地间的角逐看上去相对宽松

全国汽车业的角逐关系实质存在，但因为市场份额已定，价差不明显，故均满足于目前态势。但汽车产地的地方保护却看上去异常紧张，买车“当地化”，要买外地车可以，但要多付出2-3万元甚至更多，如上海、武汉、广州、长春等地大多设有“地方贸易壁垒”（2000年初开始松动）。

3、中国汽车业的品牌忠诚已初步打造。如桑车系列、捷达系列等。

但相比较而言，中国汽车业还没成为海尔那样的“中国名牌和中国人的自豪”。

4、中国汽车业“大兵团作战”还有不和谐局面。

一方面，中国汽车业集团化进步成为国家试点，其次，地方保护主义又使集团化过程减缓。中国汽车业需要“化零为整”，组成大兵团作战。但国家一方面鼓励集约化，一方面又照顾地方利益，为穷省市批建汽车生产厂家；还有的省市借助合资形式打造农用车厂，大都不在国家目录内，导致资源浪费，资金分散，使国家利益遭到影响。国家和地方作为两个利益主体，出现利益不和谐的局面。

这种不和谐，不利于中国汽车业在全国性汽车企业并购时尚中加大竞争优势，不利于中国汽车业抓住战机飞速扩大集团覆盖面积，从而直接影响了中国汽车业的健康进步。 （附表） 历年汽车产量表 单位：辆

历年汽车产量变化状况表

历年轿车生产状况表 （参看下页）

第二篇 对中国汽车业存活进步时空的横向剖析

中国汽车业进步到今天已44年历史，与韩国、日本相比进步缓慢。1998年国内财政收入8000个亿，汽车业上缴增值税和销项税额共计626个亿。据统计，1998年中国汽车业有1429个企业，职工总数为178万，生产整车的汽车生产厂家有120个左右，年产汽车163万辆，（世界上现有18个年产汽车百万辆以上的汽车企业），商品销售收入2504个亿，全员劳动生产率34841元，商品销售率97%，资产负债率63%，净资产收益率3%。

1998年，全国最大的13个汽车企业已占全国汽车总产量的92%以上。其中前四位依次是一汽集团（29万辆）、上汽集团（24万辆）、东风集团（19万辆）、天汽集团（16万辆），四家合计产量为全国163万辆的54%。

但据国家机械工业局统计，1999年首季，中国机械行业国有企业中的盈利大户和亏损大户都在汽车行业，其中上海汽车工业集团总公司盈利8个亿，中国重型汽车集团公司却亏损2个多亿。盈利和亏损企业间差距的拉大，折射出中国汽车工业需要进行结构调整、适应市场角逐的资产重组的必然走向。重组后一些角逐能力不足的企业将被渐渐淘汰。中央对以后能拉动内需的汽车业势必作为利税支柱产业加以培植和推进。国家领导人和海量专家在谈到这一点时说：“需要决定汽车业的走势。国内需要上去了，国内有关政策宽松了，汽车业会得到大的进步。现在看，国营企业亏损面大，国家更需要汽车业的支撑。”这就使刚刚完成90年代技术设施改造、正在靠兼并扩张壮大、开始从成长期踏入成熟期的一些中国汽车企业，面临一次难得的进步机会，走上进步曲线的上升期。

（附表）

1、汽车行业前十四位大企业的产、销售量比较。

1998年1—12月份14家汽车企业生产状况表 单位：辆

1998年1—12月份14家汽车企业销售状况表 单位：辆

1997年中国汽车分车型产销售量表 单位：辆

2、汽车行业综合指标与全国工业企业比较表 单位：亿元

汽车行业效益指标与全国独立核算工业企业比较表 （参看下页）

第三卷 中国汽车业主、客体性调分数查询析

本卷通过剖析、提炼中国汽车业主、客体性，考察中国汽车业的本质，使其进步策略具备更大扩张性。

第一篇 中国汽车业主体性调分数查询析

现代经济学觉得，劳动、资本、土地和企业家才能是四种生产要点。收益主如果靠“企业家才能”这个生产要点才得以产生的。作者也从决策咨询实践中发现：“决策者正确的思维方法可以产生生产力。”所以，中国汽车业决策管理集团的思维方法和决策办法论，就是中国汽车业的主体性，就是人格化的中国汽车业的灵魂和核心。

1、中国汽车业集团决策者主体性

作者在调查中发现：现任各大汽车集团的决策层都有很多一样的特征：年轻化，高学历，熟知现代管理理论，重视信息，有社会责任感，具备强烈的建功立业欲望，具备求新、求变、求实效的现代意识，他们，组成了一个出色企业家的群体。

作者觉得：人格高尚，事业方能伟大。这一点已被很多出色企业家证明，如海尔总裁张瑞敏的高尚人格即外化出一个很出色的大型企业。中国汽车业中也有一些出色的企业家：如竺延风、李启祥、陆林奎、林引、陈先平、陈因达、方刚、袁中荣、杨亚平等。

这类出色的中国汽车业的决策者都有着真识灼见。

1．“包袱和负债是国有企业改革面临的两座大山。”一汽集团副总裁李启祥的看法代表了中国汽车业各集团的呼声。一汽集团35万人，厂区象一个中型城市。集团又象一个小社会，婴幼儿园、中小学到职高、中专、大学一应俱全，职工的福利、医疗、住房、社区管理全找企业，连公安局、派出所都是企业办的，每年保持这类的成本就高达5个亿。另外集团目前的负债率是75%，每年仅支付银行利息就要花掉十几亿元。“而负债并不是企业经营不善引起的，而是跟国家政策有关。”一汽的年销售额在四百亿左右，可是集团自有资金只有6个亿，用6个亿做400个亿的交易，如何做？只得借贷70多亿流动资金，这就又加剧了企业的负债程度。薪资水平及机制问题也留不住人才，进了40多个研究生，跑了38个。

“国有企业改革谈何容易？”李总比喻道：“让企业穿着棉衣棉裤游泳能行吗？”

正是这位从技术员干到目前的李总，朱总理曾问他：“制约中国汽车进步的最大问题是什么？”他毫不犹豫说了三条：一是乱收费；二是走私猖獗；三是农用车生产泛滥。 2．乱收费制约汽车的销售和进步。不少汽车企业领导都谈到了乱收费问题。据统计，国内汽车业一年的价值只有50个亿，销售利率低得可怜，而附着在汽车上的各种收费却高达1200-2000个亿，这个数值的上限已接近汽车行业的年产值，高水平的收费挡住了不少个人用户的买车节奏，据悉，现在买车的价外成本占汽车价款的比率各地市不均衡，如北京只有10%，而浙江、山东、广东等省的个别地市则达到20-40%。譬如，买一辆37万元的上海别克还要再交7万到14万元的各种成本才能上路，这等于再买一辆夏利和桑塔纳车的价格。这还不算保险费、养路费、过桥费、停车费、高速公路费、过路费、洗车费、安检费、驾驶员年检费、材料配件费、保养修理费等等，月均成本可达两千元左右。这也是银行有5 万亿居民储蓄存款余额但就是不花是什么原因之一（当然还有预期收入、子女教育投资等缘由）。一个普通老百姓要想买汽车，即使一个月能省出1000元，买一辆普通桑塔纳也得十几年。中国是进步中国家，可是也正是这个国家，曾几何时，拿着世界上最低的薪资买着世界上最贵的手机（高达3万元），目前还买着高价低质的国产车，这不可以不说是中国人“买车的悲衷”。假如杂费还维持着高水平，汽车的销售和进步势必步履维艰。“杂费不除，市场不火。”据有关专家剖析预测：在购房热后，假如再取消杂费，中国势必掀起买车高潮。当然假如取消杂费，有关省市的要紧财源也将被截断，用于市政建设的投入也将萎缩，而且附着在汽车上各有关部门的30多万职工也将下岗，这是一个利益再分配的矛盾焦点，改革的难题。

3．中国汽车业支持政府打击走私。据作者调查，中国一汽、上汽、天汽等几家集团企业的负责人对中国政府严厉打击走私的决策表示拥护和欢迎。他们觉得：打私必须要坚持下去，对增加税收和拉动内需会产生积极推动作用。

一汽还在全国各地展开广告攻势，上书：“感谢政府‘98打私行动”。 连重庆长安铃木日方总经理服部皓一也表示：“大家合资企业欢迎政府介入打私。”

“打私”打造了平等角逐的环境。一汽领导层觉得：走私是非法角逐。“走私汽车价格低，由于不缴税，而大家交纳各种税费，车价当然高了。”比如走私进口的奥迪才卖16万，比国产奥迪价格低一半，这能公平角逐吗？走私长此以往，哪个还买国产车？

打私是不是彻底与汽车业进步快慢有着内在的势必联系。天汽集团总经理林引说：中国车市份额就这么大，买家买了走私车就不会再买国产车。企业导致积压还怎么样进步？ “打私与汽车进步绝对有关系。”广州本田汽车公司中方经理袁中荣一定地说：“每年都有四五万辆走私车进口，打私如能获得80%的效果，就能有四万辆的市场容量，这对上海别克和广州本田的销售是有利的。”

上汽副总裁陈因达说：“打私促进了上汽的进步。1998年上汽销售收入750亿，产值已占上海总产值的1/6，上交关税33.6亿元。1999年桑塔纳轿车很多进入广东市场，前四个月的销售收入和收益分别比上年同期增长8%和15%。”

汽车走私是个社会问题。重庆长安铃木日方董事对中国国情比较知道：“过去一些党政军民学的走私把贵国打私有哪些用途抵销掉了，税费也被走私份子拿走了，这很遗憾。” 中国汽车业有“助纣为虐”者，但更多的是正义者。一汽副总陆林奎、李庆祥说：有走私者找过他们，愿出四万元买一份合格证，给多少买多少。他们坚决予以回绝：“大家不出卖人格！”广州本田表示：“大家的销售网点绝不供应走私车！”

“打私越狠，许可证发得越多。”外经贸部机电司综合处贾小左处长言简意赅。从国家机械工业局汽车司提供的“机电商品批准进口量值表”上看，1999年前三个月全国配额进口小轿车同比增长61.8%。在进口总值上，广东增长144%;海南增长253%;辽宁增长359%。这种高税产品的进口增长，使关税猛涨。据统计，1999年海关征收关税近1500亿元，几乎比上年涨了一倍。

4．农用车生产泛滥。作者在调查中发现，很多省市打着生产农用车的幌子在生产轿车等非农用车，而这类车因为国家计委未登录，而只能在省内销售，为地方财政创收。可是这种“农用车”的生产很多挤占了有限的资源、又不可以形成规模、本钱较高 ，一旦加入WTO后，这类刚上马不久或者正在上马的汽车项目将会被第一冲垮，损失很大。

2、怎么样把握企业主体性的关系实质

所谓“企业主体性的关系实质”，是指企业明确自己主体性之后，到底把哪个当做企业微观经济利益的主要关系对象？如何认识这种关系的实质？ 中国汽车业如此一个拥有44年经营传统的汽车企业群体，在剖析本企业微观经济与中国宏观经济的关系时，出现了两种完全不一样的认识和态度。

第一种态度：简单地把企业的微观经济孤立化、被动化、绝对微观化。持这种态度的人，在今天这个计划经济向市场经济转轨年代，其思维方法在相当程度上还停留在计划经济模式。他们依旧把自己看成中央计划的实行者，看成上级决策的单纯实行者。

第二种态度：把中国汽车业微观经济看成中国宏观经济的子系统，把企业利益和国家利益看成消长转化的对立统一体。持这种态度的人，思维方法已经进入市场经济模式。他们清醒地认识到适应市场经济是企业的唯一出路，市场是中国汽车业唯一的判卷打分者，买家才是中国汽车业的衣食爸爸妈妈。就是为了独立答好市场这张卷子，出色的企业才会想到与国家打造利益一同体。他们擅长从国家宏观经济向市场转轨的困难甚至危机中探寻和发现自己崛起的机会，擅长通过与中国宏观经济打造利益一同体来突破原有些同业角逐关系，擅长把我们的前进节奏“和在”中国宏观经济乃至国际经济一体化的主旋律上。他们了解“我们的利益在国家利益里，国家的利益也在我们的利益中”。 说到底，国家不可能平均支持所有些汽车企业，国家却可能支持那些特别能达成国家利益的汽车企业。你不特别关心国家，国家也不会特别关心你。你特别关心国家，国家也会特别关心你。 作者在这里所说的国家，是国家利益的总和及各种形式的外化。可能不是江泽民或李鹏出来直接对企业说话，国家利益可能表现为那些爱国和具备正义感、责任感的有关官员、汽车同行、各种社会公众包含买家和一般老百姓的态度和行动。这种支持可能不是在某个事件之中发生，而是在以为它不会出现了的时候发生，在并不期待的时刻成为支撑成功的重点原因。

这种公共关系效益的滞后反应，并没有妨碍它成为推进企业前进巨大动力。持续性的公共关系效益的发生，就会成为企业前进的持续性动力。 作者觉得，确定最高角逐策略之后的中国汽车业，应该自觉地把自己当做中国经济支柱产业的代表，把“国家宏观经济利益”当做我们的主要关系对象。这种关系的实质或有如下特征：

1、“双赢”。中国汽车集团应该找到一个有利的切入点。譬如：推行“向走私汽车要回国内市场”的方案，就会使“企业微观经济利益”与“国家宏观经济利益”打造起“利益一同体”；

2、借助公共关系技术将如此一种“利益一同体”形象塑造出来、传播出去，形成一笔企业独特有力的无形资产； 3、借用如此一种形象、用如此一笔无形资产，企业可以从国家、行业、社区城市、新闻界、买家和各种公众手中争取特殊支持和必要可能的“打折政策”；

4、在这种特殊支持和“打折政策”之下，争取使各大集团与汽车行业平均的进步条件飞速拉开距离。这种距离加快了有益于集团间的淘汰选择，从而保证最强大的集团甩开一般角逐者。

5、虽然中国汽车业暂时不可以超越美、日、欧，或不可以压倒“走私汽车”的势头，但中国汽车业在与他们角逐中所具备的潜势将使他们震撼。

6、中国汽车业最后将沿着国家利益的阶梯获得政策性支持，沿着买家利益的阶梯获得市场的最后承认，完成参与国际角逐、战胜强大角逐对手的宏愿。 三．中国汽车业决策集团对加入WTO的认识和准备不足。

作者在调查中发现：汽车业的大多数企业对加入WTO的认识不足、准备不充分。主要表目前：一是不了解WTO对自己有多大影响；二是对进口汽车关税水平不知道；三是觉得还有6年保护期，最后时间表还早。

此事假如认识不清，将会干扰汽车生产与销售计划、定价与营销推广方案、市场占有机会、国家与企业政策调整等问题。

此事是什么原因不少，主如果：受WTO双边协议制约，有关条约透明度不高；各汽车集团高层领导的任职还是上级组织任命，而非市场经济角逐中产生；等待国家产业政策的调整。

“国家正在推行着不太适合的汽车产业政策。”中国原WTO谈判专家吴家煌谈到，在全球采购显示出巨大优越性的今天，中国还在强调国产化率，并给予政策支持。譬如汽车生产的三档国产化率配三档关税打折：汽车生产企业达到国家化率40%（另外60%是进口零部件）就可享受进口零部件减按30%征收关税；国产化达到60%可享受24%的关税；达到80%的国产化则可享受16%的关税。“何必这样限制，全球采购多好，哪国零部件质高价廉就买哪个的不怎么样？”目前美国、日本汽车生产的大多数零部件都是在海外购买的。国内目前国内件水平还不过关，本钱还非常高，何不打破国产化的禁箍咒，走向全世界。如美加墨三国自由贸易化，产品自由进出，视如一家。

政府能否真的给企业“松绑”？很多汽车集团领导人对政府抱着很大期望。

中国汽车业基本完成了90年代技术设施的更新换代，但还需要用系统论为代表的科学办法论取代还原论为代表的思维方法，这是一项无形资产更新换代、同样意义重大的工程。决策者正确的思维方法可以产生生产力，这是科技产生生产力的先决条件。

第二篇 中国汽车业客体性调分数查询析

中国汽车业是世界汽车行业巨大母系统中的一个特殊子系统 （一）世界汽车业进步布局与趋势

现在，世界汽车生产进步格局为美国、日本、欧盟三分天下。1998年世界汽车（轿车和商用车）产量为5190万辆，其中美国的总产量为1200万辆，占全世界产量的1/5强，居世界第一位，其中轿车产量为555万辆，居世界第二位，轻型商用车611万辆，居世界第一位。日本的总产量为1005万辆，居世界第二位，其中轿车906万辆，居世界第一位，轻型商用车115万辆，居世界第二位。排列第三到第五位的国家依次为德国、法国和西班牙。韩国因为受金融危机影响，总产量从第五位降到1998年的第八位，总产量为195万辆。巴西轿车产量为124万辆，居世界第九位，轻型商用车24万辆，居世界第十位。国内1998年的总产量为163万辆，居世界第十位，其中轻型商用车108万辆，居世界第三位。国际汽车行业和很多其它行业一样，在世界各地呈现有先有后、不平衡进步的周期替代规律。而第三世界和进步中国家、区域的汽车消费正在稳步增长。尤其是中国这一有着巨大潜力的市场的兴起，在加入WTO之际，正在酝酿着汽车大革命，全世界汽车工业巨头都在盯着这个“经济增长点”。虽然目前中国只有世界年总产量的1/30，但相信不久的以后，拥有中国的亚洲定会取代美国成为天之骄子。其它第三世界和进步中国家的汽车业也势必呈现出兴旺势头。

（附表） 1997年世界主要国家车辆销售量 单位：万辆

世界主要汽车公司厂商全球销量 单位：万辆，%（参看下页）

（二）加入世界贸易组织母系统后对中国汽车的影响

进入21世纪，中国、印度等车市将成为世界汽车巨头角逐的“战场”，同时也为全球经济注入新的活力。但加入WTO后，中国汽车业所遭到的影响也是巨大的。

1．加入世界贸易组织，对于中国来讲无疑是一场工业大革命。中央政府在权衡利弊后痛下决心：长痛不如短痛。让企业在市场经济的波涛中“大浪淘沙”：适者存活，不适者淘汰。作者觉得：中国汽车业加入WTO后，挑战与机会并存。“挑战”，基本涵盖了三种状况：一是部分企业破产；二是部分企业被购并；三是假如允许控股比率自由化，外资将以独资形式“买断”中国汽车业。天津汽车集团总裁林引说得好：“死，也是一种活法。”“机会”，加入WTO，汽车“准入”的开放无疑会全方位加快中国汽车业的进步，这包含巨额外资进入、技术引进、最新车型进入、水平管理、规模效益，还包含低本钱、底价位、高销量、用户认可度，更包含全方位拉动内需，促进GDP的大幅增长，成为全球新的经济增长点。从全球经济一体化角度看，这无疑于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。 2．减少汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的要紧“法码”。汽车在国内关税税则中是所有进口产品中关税最高的产品。据中美WTO双边协议载明:加入WTO后的第一年，进口整车关税降低幅度最大,随后逐年降低，6年过渡期后则降到25%，进口零部件降到10%。因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加强。1996年，国内轿车进口关税开始从180%-220%逐步降低，现在进口关税已降至两档：排气量在3000CC以上的为100%；以下的为80%。还要在进出境环节中征收增值税和消费税等，这有一个关税综合系数，范围在1.2-1.5之间，计算起来很简单，即到岸价格乘上系数，就是应交进口税额。比如：到岸价格（CIF价）2万USD，则应缴税额为2*1.2=2.4万USD，总共为4.4万USD。据剖析，目前广州本田价格29.8万（国产化40%），而在日本的原装车价格也就是一万多USD。如关税降低到25%，连买车带上税也只有目前桑塔纳2000的价格。到那时，必然迫得桑塔纳、捷达等车的价格降低到十万以内，而已在十万以内的夏利、奥托届时只能降到几万元，最后本钱都收不回而不能不被“淘汰出局”。这个类比虽然残酷，但必会走到这一步。进口汽车配额将在过渡期后全部取消。 3．“入世”在即，中国汽车业加快行业重组节奏。加入WTO后，中国将借助6年过渡期，在政策、资金、经营环境等方面给予汽车行业以支持。作者觉得，加快行业重组，打造几个大型汽车联合体，形成规模效益是当务之急，从而有效借助资源，提升技术水平、开发能力和商品水平，达到减少本钱、价格、占领国内市场的目的。因此，中国汽车业的国际竞争优势有望伴随市场规模和生产规模的扩大、价格的降低而有显著提升，从而可以承受肯定的角逐重压。1999年春天广交会，桑塔纳出口标价每辆8500USD（人民币7万元），上汽集团因为规模经济，其低本钱和角逐优势这样来看一斑，将来的降价潜力和承受能力最强。中国汽车业一旦大幅降价，可以预测：个人买家的购买力会大到使市场“哑口无言”的程度，届时中国车市将是一片兴盛景象，对中国经济形成良性循环。中国汽车业决策层一定会在加入WTO后的6年中推行这个降价策略，以达到市场相对饱和（相对海外新车型）。当然，这是外国汽车巨头不想看到的局面。

4．加快了推行费改税的进程，有益于尽快占领国内市场。费改税已经研究了多年，一直是个老大难。加入WTO终于使问题获得突破性进展。要想抢占国内车市，就需要尽快推行费改税政策。一旦推行，预计汽车的销售量会在大幅降价前有一个较高增长值。从而做为新的经济增长点可以真的拉动内需，回笼货币，达成再就业，5万亿个人储蓄存款的“大老虎”也会缩小，更有利的是占领了国内车市，达成了市场份额的扩张。可是，现在阻力较大，主如果汽车这块“唐僧肉”，涉及到国家与地方利益的问题不太好解决。如有的省市的汽车企业年产量只有万余辆，不但价格高、水平差，而且一直亏损，但为何还不下马？最主要的还是附着在汽车上的有关配套企业、地方税收、工人就业等原因是增长的，“堤外损失自有堤内补”。

中国汽车业作为世界汽车行业母系统中的子系统，可以与之打造利益一同体，最后达到双赢。

第四卷 中国汽车业策略进步的三个重大认识问题

中国改革开放获得巨大收获，第一就是邓小平这个总设计师思维方法的胜利，是他的决策办法论的成功。中国汽车业近几年的飞跃和成长，已确立了自己在国民经济中的支柱地位，这是中国汽车业决策领导者的思维方法和决策办法论的成功。这是现代经济学原理的一个典型例证。

1、还提不提“大家是民族工业？”

作者在汽车业的调查中，常常听到业内人士在谈“大家是民族工业”的话。在全球经济一体化和汽车国际化的今天，狭隘的民族意识无助于大家选择汽车工业正确的进步策略。应该指出，持这种看法的人已被证明是落伍的了。由于，追到最源头，连工业革命的因子也是来自西方。这个认识问题不彻底解决，中国汽车业如何进步？1979年改革开放前，中国工业应视为纯粹的民族工业，商品从开发、设计到零部件制作、组装，最后到成品都是国内生产的，如上海牌手表、蜜蜂牌缝纫机、永久牌自行车等。而今，改革开放已二十年，纵览国内商品，纯粹的中国民族工业的商品还有多少？生产青岛啤酒的大麦从澳大利亚、加拿大进口；一些纺织服饰面料是从海外进口化学原材料加工而成的；连种地瓜小米用的化肥有的也是进口的；汽车零部件是否还非得用国产的？海尔冰箱在美国建厂生产是非民族工业？1979年前国产上海牌手表120元一只，等于一个工人四个月的薪资，即使那样还要凭票才能买到。可是四十岁以上的人还记得，即使在极“左”的“文革”中那些出口转内销的外贸商品也还是抢手货，为何？说到底是“水平”问题。海外的商品水平、花色品种好，大伙都想买；假如中国的商品水平好，大伙也想买（象海尔冰箱）。可是中国现在大多数商品还不尽如人意（尤其是还有不少假冒伪劣商品），因此大伙还是常常把“买外国原装货”挂在嘴上。目前，那种纯而又纯的国货在老百姓的心目中已经不那样要紧了，大家假设：把国产红旗、桑塔纳与本田、别克（不考虑关税）都定在20万人民币的价格上，老百姓一定会买后两种，而绝不会考虑前两种是否民族工业生产的！连老百姓都不去考虑的问题，汽车业何以还有人在坚持？！国内在短缺经济提出的进步民族工业的传统定义在当今经济一体化的年代已成为过去。作者在1999年5月4日同天汽集团总裁林引谈到这个问题时，这位年仅36岁的总裁讲：“假如要讲民族工业，目前就剩我一家了，但我不敢担保一个月将来，我是否还能坚守民族工业的阵地。由于我目前正同日本丰田进行谈判，一旦成功，中国这最后一块民族工业的阵地也将失去。”天汽现已与丰田合资成功，是否可以说：中国汽车业已全部“非民族工业”了？十一届三中全会以来，中央决策层提出对外开放、吸引外资和引进海外先进技术与管理，中国的国策坚持改革开放、加入WTO等一系列的决策都在明示：“进步是硬道理。”只须能够帮助民族的进步，即使是非民族工业的进入，大家都欢迎。不必喊着民族工业的口号走着市场经济的新路。进步中国家的商品很难依赖民族品牌同国际名优商品角逐，更不需要讲完全独立地打入国际市场。进步中国家的出路只能是选择合适的策略伙伴结成国际网盟，你中有我，我中有你，形成优势互补。所以，在当今世界经济一体化的进程中，再提“大家是民族工业”的确是不符合年代时尚了。汽车业在加入WTO前需要清醒地认识到这个问题。

2、怎么样认识“中国汽车是幼稚工业论”？

“入世”在即，中国不能不提出中国汽车是幼稚工业需要6年保护期。“幼稚”，指年轻，后引申为缺少经验。怎么样认识中国汽车工业的幼稚呢？中国生产汽车已历经半个世纪，不年轻了，假如奢谈“幼稚”，国家保护无处不在，就永远长不大，就永远跟在其他人后面爬，这与中华民族之泱泱大国的身份极不相称！第一，应充分认识到中国汽车工业的确落后。这表目前技术水平、工艺水平、材料水平上，可以讲，一旦“入世”，中国汽车这“幼稚儿”将跌倒难爬起。第二，历史缘由。算来中国汽车工业已经“44岁”了，可是大计划经济使其进步缓慢，市场经济又无钱进步，试想大家能象美国那样花几十亿去搞设计吗？假如没“入世”的重压，有关部门会不会认识到这一点？总是“抱”着长不大的“中年幼稚儿”，何不放到市场经济的大海中去当“冲浪儿”？说到底，那就是政府保得太好，连女孩选新郎（指合资伙伴），父亲、爷爷都要管，孩子怎能长大？！第三，“打铁还要自己硬”。汽车企业依靠政府混日子的年代将一去不复返。企业需要考虑自己的进步了。第四，有关部门拟定了一个不太适合的汽车国产化政策。吸引外资、与海外先进技术嫁接合资生产汽车，而国内“游戏规则”的首要条件是国产化率需要达到40%，这是最低线，不然不允许生产。目前上海别克、广州本田均为40%的国产化率。当然国产化率越高越好。因此，在关税壁垒下，不管零部件水平好与坏、价格高与低，国产汽车生产出来了，名声好听。但汽车的水平如何？国产车的国际市场角逐能力强不强？业内人都了解。老百姓也不傻，宁可多花点钱也想买“原装”的；再不就捂紧我们的钱袋子，等着降价。资金当然是流向质高价廉的商品了。1999年广州春交会，某种国内价格十几万元的国产轿车定价8500USD（合人民币7万元），还是没卖出去。为何？说到底，还是你国产化的车水平不过关嘛！安徽安凯集团公司杨亚平副总为作者讲了一件德国工程技术职员狠把水平关的事。安凯集团与德国合资生产凯斯鲍尔大客车，当时为了能在中国生产，德国人同意了国产化40%的最低限，同时明确再也不可以高了，就算一颗螺丝也不可以串用。有一次，中方为降低本钱想用国产空调替换德国的（两者差价近20万元），但没想到德国人坚决反对，不然就撤资分手。“他们这是在维护商品水平。”此事发人深醒。目前发达国家都在搞“全球采购”，哪家水平好就买哪个的，哪个也不愿 “包打天下”。要上商品水平、增强国际角逐性、使“幼稚儿”长大，需要尽快修订汽车产业政策。

3、国家还保不保护汽车工业？

中国汽车何以进步这样缓慢？主如果大家“只讲保护不讲进步”。纵览当今国内经济近况，但凡国家加以保护的，越保越不成器，如国有大中型企业，国家倒是保了，但结果如何？愈加成为国家的负担，有专家问“这是否在保护落后？”而非国有企业，国家没保，结果愈加好，其GDP已占“半壁江山”。中国生产汽车比韩国早20年，可是目前却比韩国落后了20年。所以不管从车型“三十年一贯制”还是从水平看都说明保护是没出路的。2000年1月12日，有10家汽车企业在上海召开旨在“行业自律”（有专家称：垄断价格）的紧急会议。这是一个与市场经济、价值规律不合谐的一个音符。大家所信仰的马克思主义早就告诉大家：“这是寡头垄断。”可是今天大家共产党人却在做着违反马克思主义的事。著名经济学家茅于轼觉得：这种做法简单说是一种价格串谋，这种行为在不少国家是违法的。从经济学角度讲，资源配置的最好状况就是除去革新以外企业在别的方面都得不到收益，而联合起来期望通过价格串谋来逃避降价，是一种价格垄断行为，它破坏资源的优化配置。这并不是是“价格自律”。国家计委经济政策协调司有位副司长指出：自律价应以企业个别的、先进适当的本钱为标准，而不可以以行业平均本钱为标准，不然便是打击先进，保护落后，不利于行业乃至整个经济的进步。再说，都在保护企业，哪个来保护买家？

作者觉得：加入WTO本身就说明了中央高层领导已下决心，要让国有企业到市场经济中去“搏斗”而不再加以保护。

第五卷 中国汽车业策略理念和决策行为系统


第一篇 中国汽车业策略理念系统

振兴中华，实业报国

把中国汽车业建成具备高素质人才库、高科技、高效益、

形象现代化、管理现代化、商品名牌化、

具备革新精神和可持续进步的现代企业

以汽车为主，以有关产业为缘，以市场广阔的产业为系统突破

创业敬业观念 创造性劳动是最大的敬业

协同进步观念 在打造利益一同体中求进步

效率效益观念 效益是永恒的主题，效率带来效益

开放进取观念 向新系统开放自我，就是新一轮进取

以人为本观念 爱自己，把自己最好的表现出来

爱其他人，把其他人最好的激起出来

爱职员，助每一个勤奋工作的人达成价值和利益

现代思维方法与现代行为方法为特点

自我加压、敢为人先的英雄主义为灵魂

尊重创业和不断创业人士、尊重功臣为风气

自我价值达成寓于组织价值达成之中为道德准绳

企业行为准则：从需要着眼 从市场出发

个人行为准则：角色准则

合作准则

变化准则

效能准则

积累无形资产，挖掘社会心理资源为我所用

把走私汽车激起的不满和爱国热情当作中国汽车业策略资源来开发

策略性投入，蓄水养鱼，为策略性产出积累后劲

进步零部件基地，国内劣势海外补，地域劣势政策补 用打折政策激起商家积极性

向公众关系要效益与加强公众关系投入相结合

争取国家打折政策与饰演国家策略性棋子相结合

同金融界打造利益一同体与培植角逐潜力相结合

把很多方面关系当作社区公众关系来建设

新的机会，包括着所有旧问题最后解决的道路

做一颗策略性棋子

第二篇 中国汽车业决策行为系统

第一部分 最高决策准则

决策是对将来进行管理的意识、能力、效率和行为。

决策是与将来时空打造利益一同体的科学与艺术。

决策集团的本质是最好智能结构。

决策者正确的思维方法可以转化为生产力。

决策是生产力的重中之重。

第二部分 决策的年代特点

1 缓慢决策向迅速决策转变

2 个人决策向产业化决策转变

3 塔尖决策向整体台阶化决策转变

4 定性决策向定量决策转变

5 单目的决策向多目的决策转变

6 短期决策向长期决策转变

第三部分 决策领导者

中国汽车业决策领导者座右铭：

长于合作、勤于思索、擅长应变、果于定夺、敏于革新、明于洞察、巧于运筹、精于授权、坚于原则、通于灵活、勇于负责、敢于冒险、诚于待人、苛于律己、严于治事、裁于公平、行于坚实、求于实效；无私无畏、不图虚名、厉精图治、坚定目的、兢兢业业、发愤图强；大事目前，虽百折而不挠，蒙讽辱亦可忍；得不骄矜，失不气馁，屡败屡战，务成大业！

20世纪的领导者： 21世纪的领导者：

高高在上 居于中央

过度保密 信息共享

命令其他人做事 帮助其他人成功

“拍脑袋”决策 用决策咨询

第四部分 决策机构

设计和运作决策机构的准则是：

有内聚力

组合最好

职责分明并严格地各司其职

充分交流联络与“思维共振”

权威与民主的统一

第五部分 决策方法

1 迅速决策。决策拖延是效益流失主途径。

2 决策在价值最低点，是达到“本钱最低+效率最高”的正确渠道。

3 台阶化决策，是在运作体系宏大化、专业技术多元化、推行操作精微化、变

速变向常常化的现代企业中，保障决策准时、准确、责任绩效落实的必然趋势。

4 决策既要有终极意识也要有阶段意识，准时准确区别终极目的和阶段目的，

区别上一阶段目的与这一阶段目的，保证方案一直正确有效。

5 用咨询。

第六部分 决策检验

决策推行之前，以下列准则进行检验：

1 信息准则：内外信息是不是充分、靠谱和优质？

2 预测准则：决策是不是打造在科学预测的基础上？

3 科学准则：决策是不是依赖了科学理论和科学办法？

4 系统准则：决策是不是与被决策的系统处于整体最好状况并与环境维持着协调

一致的关系？

5 可行性准则

6 选优准则

7 年代条件准则：决策是不是具备年代特点？

8 可调准则：决策是不是具备灵活可调性？

9 反馈准则：决策是不是可以不断通过反馈进行调整？

10 应变准则：决策是不是进行了潜在原因（主要指不利原因）剖析、应变手段、

推行警报等考虑，是这项决策是不是具备应变性的要紧标志。

11 法律准则

12 行为准则：决策是不是具备保证决策推行的行为准则？

13 人事结构准则：决策系统的人事结构是不是完善？选材（或才）是不是合理？配 合是不是协调？提供给决策者或决策辅助机构的信息是不是真实

充足准时？途径是不是畅通？被选策略是不是优良？