摘要：建议对货车用费、机车用费两项指标实行铁路局、分局、站段三级捆绑考核。考核工作量要便于操作，基数定标以上年实质完成基数为准。考核指标货车以用车为主，机车以燃油、临修率为主。考核中分清责任，相互间进行经济补偿。为发挥职工的积极性，要实行重奖重罚。

关键字：控制；本钱；运用车；燃油；临修率

从乌鲁木齐铁路局的实质运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输本钱支出部分，主要包含货车用费、机车用费及其他运输设施的用法费支出等。因为其他运输设施的用法费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车用费、机车用费这两个方面的控制方法提出考核策略设想。

1、货车用费的考核策略

铁路货车用费现行的收取办法是铁道部以各局18：00结存的部属目前车，扣除部属检修理汽车和口岸备用基数为工作量（即货车用车），按单价（2002年为64元／辆。日）收取。现在，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门拟定货车用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度职员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就导致上、下级步调不同，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核策略。

（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。

（2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量借助率为考核工作量。

企业自备运用车保有量借助率=自备车装车数／自备运用车保有量独立站以货车用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。

车务段因为其管辖线路长、大小车站多，故以货车用辆数（按分局货车用车总数减去各独立站货车用车数）与货运收入的比值为考核工作量。

（3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实质完成为基数，或参考上月实质完成状况，以体现渐渐压缩运输本钱支出的目的。

（4）考核方法

①路局总调度室和各分局调度所：

货物周转量单价=上年货车用辆数／上年货物周转量

目的货车用辆数=货物周转量单价×实质货物周转量

节省货车用辆数=目的货车用辆数-实质货车用辆数

货车用辆数以目的货车用辆数为基数，按比率节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方法，可以充分体现量增价升、量减价降的定义。

同时，以企业自备运用车保有量借助率作为节省货车用费的调节系数。奖励时，借助率超越基数，提成系数增加比率，低于基数，提成系数减少比率；罚款时，借助率超越基数，罚款系数减少比率，低于基数，罚款系数增加比率。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与本钱支出密切有关。考核需要有法必依，不讲人情，不然，很难激起职工斗志。

奖罚举例（数据均为假定）：货车用辆数按目的货车用辆数节省100辆，乘以单价64元／辆。日，节省货车用费6400元，按2％提奖128元，同时，借助率按基数每超1％，提成系数增加至2.1％，即提奖134.4元；每降低1％，提成系数降低至1.9％，即提奖121.6元。超支100辆，罚款128元，同时，借助率按基数每超1％，罚款系数降低至1.9％，即罚款121.6元；每降低1％，罚款系数增加至2.1％，即罚款134.4元。

②独立站：按用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车用费比率的罚金或奖励。

③车务段：以上年货车用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超越部分，扣除清算薪资的比率作为罚款；压缩部分，增加清算薪资的比率作为奖励。

（5）经济相互补偿：在平时组织中，存在着一些不可控原因，故拟定下列经济相互补偿手段。

①自然灾害、上级指令性车流调整等原因导致的用法费超支，可向上级申请，经审核予以减免。

②各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包含单机挂车），因为增加用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商赞同接车导致的支出增加不予减免。

③对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。

铁路分局管内因为编组晚点，机车、汽车、线路、电务问题，机车出库晚点等缘由，导致分界口按日班计划少交列车产生的用法费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。

因为机车、汽车、线路、电务问题，机车出库晚点，列车技检等缘由，导致车站按日班计划少发列车产生的用法费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。

因为上述缘由，导致车站按日班计划少接列车，使车务段产生的用法费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。

④对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用汽车各铁路分局凭部令、局令予以减免。

⑤利益捆绑关系：独立站、车务段用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。

2、机车用费的考核策略

机车用费主要分为设施和运行支出两部分。设施主要包含大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具备肯定的可控性，临修次数越多，本钱支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切有关。譬如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率降低、空率增加，均会导致燃油消耗的浪费。降低站停、降低单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、减少临修率的控制策略。

（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。

（2）考核工作量

路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。

单机率=单机走行公里／本务机车走行公里×100％

牵引率=列车总重吨公里／机车牵引定数吨公里×100％

空率=空车走行公里／重车走行公里×100％

机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。

临修率=临修机车台数／支配机车台数×100％

配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时10km计。

（3）考核工作量的基数定标：与货车用辆数相同，各项指标均以上年实质完成为基数。

（4）考核方法

①路局总调度室和分局调度所：

机车日产量=上年牵引总重吨公里／上年机车台日

目的机车台日数=实质牵引总重吨公里／机车日产量

节省机车台日数=目的机车台日数—实质机车台日数

机车单价=上年货运机车燃油消耗成本／上年货运机车台日数

节省机车成本=节省机车台日数×机车单价

机车成本也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚成本的提成或罚款比率相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节省1万元，按2.5％提奖250元，同时牵引率超基数1％，单机率、空率各压缩1％，则按2.8％提奖280元；超支罚款比率与此相同。

机务段：

目的每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量／上年牵引总重吨公里

实质每万牵引总重吨公里消耗油量=实质燃油消耗量／实质牵引总重吨公里

节省成本=（目的-实质）×实质牵引总重吨公里×油价（时价）

每节省或超支1t，按油价的比率提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚成本的提成或罚款比率相应增减。

②配属专用调车机的车站：

每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数／换算走行公里

按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局依据实质状况自定，机车乘务员和车站调车职员均实行上述奖罚方法。该部分专为提升调车效率而设，由于这是达成快装、快卸、快编组的要紧保证。

（5）经济相互补偿

①在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提升调车效率、加大配合方面属不利原因。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，薪资总额拨车站。调车机使用出租性质，成本按上年每台调车机平均用费拨车站管理，由车站向机务段支付出租费。因为机车问题大、中、小、临修给车站导致的损失由机务段按内容、程度赔偿。

②在分局间，过轨机车产生的奖罚成本，考核用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。比如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包含了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。

③对于其他原因导致的机车成本浪费，由责任单位支付赔偿。

④利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。

3、推行考核的需要

（1）独立站、车务段、机务段将上述策略细化到车间、班组。

（2）铁路分局及站段对于奖罚方法不能随便改动，奖罚比率可自定，但需要体现重奖重罚的原则。

（3）凡纳入策略的各级单位需要依据考核方法，在运输组织方面拟定出细化组织策略。

（4）路局总调度室的各项考核基数需要经路局劳资、财务处审核；分局调度所经分局劳资、财务科审核后，上报路局运输、劳资、财务处审核批准；各站段经分局运输、劳资、财务科审核批准，上报路局备案，以便于监督检查。

（5）调度浪费是最大的浪费，调度节省是最大的节省。对于调度员指挥失误（如车流调整不准确）采取责任追究制，并与经济利益挂钩。